Material informativo sobre la megaobra que une a Argentina y Chile

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El Túnel de Agua Negra es un proyecto vial que prevé la construcción de dos túneles (uno para cada sentido de circulación) en el paso fronterizo de Agua Negra en la Cordillera de los Andes, en la provincia argentina de San Juan y la chilena Región de Coquimbo. La obra será el componente principal del corredor bioceánico, que conectará el centro de Argentina, con el puerto del Océano Pacífico de la ciudad de Coquimbo (Chile) y el puerto de la ciudad de Porto Alegre (Brasil) en el Océano Atlántico.

Argentina y Chile comparten una de las fronteras binacionales más largas del mundo, junto a un formidable obstáculo físico como es la Cordillera de Los Andes. Es impensable el crecimiento del desarrollo regional y una integración física satisfactoria de esta parte del cono sur sudamericano, con escasas vías de comunicación.

Urge entonces acelerar la integración física con obras de diversa índole, para que las comunicaciones dejen de retardar una complementación plena. Así, el Túnel de Agua Negra se inscribe como una obra clave que hará que el Corredor Bioceánico Porto Alegre – Coquimbo sea operativo y se transforme en una arteria regional vital para la integración de esta parte del sur del continente.

El Paso de Agua Negra es uno de los 13 pasos carreteros que Chile y Argentina han consensuado para que reciban atención presupuestaria preferencial, a los fines de su mejoramiento. Está emplazado estratégicamente dentro de la franja central de ambos países y fue considerado con alta prioridad de inversión, porque atrae tránsito propio que no compite con los eventuales tránsitos de pasos contiguos. Se complementa con el Paso Sistema Cristo Redentor de la conexión Mendoza – Valparaíso y cuando se construya el túnel también concurrirá en su apoyo para el caso de congestión o durante cierres temporarios de aquél por tormentas invernales. Ello explica por qué en Agua Negra, a pesar de su mayor altitud, la precipitación nívea es estadísticamente tres veces menor que en el Cristo Redentor.

Agua Negra fue desde siempre un paso utilizado por las regiones colindantes de ambas vertientes de la cordillera. En el siglo XIX fue ruta de importantes arreos de ganado hacia Chile y vía de ingreso de diversas manufacturas arribadas al puerto de Coquimbo. En la década de 1960 se abrió la carretera que hoy, tanto Argentina como Chile, están transformando en una moderna vía pavimentada apta para el tránsito de cargas. Así, en Chile la Ruta 41 CH desciende por el corazón del Valle del Elqui y desemboca directamente en La Serena y Coquimbo, centro neurálgico de la Región de Coquimbo, de creciente actividad turística, minera, comercial, portuaria y de servicios. En San Juan, la Ruta Nacional Nº 150 pasa estratégicamente cerca de ricos yacimientos metalíferos, de centros de producción de cales, de sitios de turismo paleontológico privilegiados, y hacia el este, conecta con carreteras que pasan por Córdoba y el litoral mesopotámico, nodos de actividad industrial y agro exportadora indiscutidos de la Argentina. La hidrovía Paraná-Paraguay y Porto Alegre en el litoral sur del Brasil, son también y a la vez beneficiarios/tributarios de este largo corredor bioceánico que tiene en el Paso de Agua Negra su eslabón esencial.

El Paso Internacional Agua Negra une la Región de Coquimbo (Chile) con la Provincia de San Juan (Argentina). En una distancia de 505 km., de los cuales 365 km.,aproximadamente, están asfaltados y 140 km. son caminos consolidados que conectan las ciudades más importantes de ambas jurisdicciones.

El Paso se habilita todos los años en el mes de noviembre y permanece con servicios aduaneros, migratorios y de fuerzas de seguridad durante todo el verano hasta que los factores climáticos adversos impiden que sea transitable.

EL PAISAJE

Cruzar la cordillera es todo un desafío para los sentidos por la emoción de sentir, por unas horas, que se es parte de un escenario colosal en el corazón mismo de los Andes.

El recorrido a medida que aleja los verdes oasis de cultivo de los valles hace aparecer la diversidad de colores de las montañas que muestran su riqueza mineral en todo su esplendor.

Lo más llamativo del paisaje son los penitentes, crestas irregulares de nieve o hielo que se forman a grandes alturas e invariablemente apuntan al sol, por lo que curiosamente, no proyectan sombra. Otro atributo singular del Paso de Agua Negra, a 4750 m. sobre el nivel del mar, es la extraordinaria belleza de dos imponentes glaciares: La Olla (Argentina) y El Tapado (Chile) observables a simple vista desde diversos puntos del itinerario.

¿CÓMO SE LLEGÓ AL ACTUAL ESQUEMA TÉCNICO DEL TÚNEL DE AGUA NEGRA?

La idea de un túnel en el paso de Agua Negra fue planteada formalmente en ocasión del proyecto de mejoramiento y pavimentación de la Ruta Nacional Nº 150 hasta el límite internacional, en 1998. La consultora encargada del proyecto señaló que un túnel de unos 4,5 km, al final de la Quebrada de Agua Negra, podría evitar el ascenso al portezuelo binacional, y obtener con ello beneficios importantes para los usuarios y la administración. Cuando esa idea tomó cuerpo, se decidió contratar en 2003 un estudio de prefactibilidad técnica para definir cuáles debieran ser las obras más convenientes para el cruce de la frontera. Se evaluaron más de una decena de posibles alternativas, que contenían túneles de longitudes variables. En esa ocasión se seleccionó como más conveniente una alternativa, que es la actual, e incluía un túnel de 14 km aproximadamente, con portales de ingreso en la desembocadura de la Quebrada de San Lorenzo en Argentina y en el Llano de las Liebres en Chile. El túnel elegido constaba de un túnel principal para circulación bidireccional, y otro túnel paralelo de sección algo menor para ventilación y circulación de emergencia.

Para obtener mayor precisión sobre diversos enfoques asumidos en los estudios de prefactibilidad, se realizó posteriormente en el año 2008 un “Estudio Conceptual”. Fue con este estudio que se decidió que resultaba más conveniente, más seguro para la circulación y también con mayor proyección de futuro la adopción de las siguientes características técnicas básicas:

Para ello, ha contado con la asesoría de profesionales con experiencia en estudios y proyectos relacionados con túneles de gran longitud y evaluación de proyectos, a fin de llevar adelante las tareas de revisión técnica y entregar las orientaciones especializadas de aspectos tales como: ingeniería conceptual de un túnel de gran longitud (14 km. aproximadamente), geología, sistemas de ventilación, emplazamiento en la alta cordillera, evaluación financiera y/o alternativas de financiamiento, entre otros.

EN NÚMEROS

13,9 km medirán aproximadamente cada uno de los dos túneles que considera el proyecto, de los cuales un 72% correspondería al sector argentino y un 28% al sector chileno.

Aproximadamente de 4.800 a 4.000 msnm se contempla bajar su altura en la boca del lado argentino y hasta 3.600 msnm en la boca del lado chileno.

Entre 40 y 50 m. será la separación entre túneles.

7,50 m de ancho tendrán las calzadas, con sendos espacios laterales para circulación peatonal y servicios.

4,80 m. es la altura libre de circulación vehicular.

Sección transversal típica de cada túnel: 70 m2.

Cada 1.550 m. habrá galerías de interconexión vehicular, para emergencias.

Las galerías peatonales de conexión entre túneles, para emergencias, estarán separadas 250 m entre sí, a lo largo de todo el trazado.

Sistemas de sostenimiento/revestimiento de las cavidades adecuados a la naturaleza geomecánica de los macizos atravesados.

Ventilación sanitaria para operación normal y sistema de ventilación para extracción de humos de incendio. Pozo vertical de ventilación en territorio argentino de 535 m. de altura de excavación y 4,5 m. de diámetro interno. Galería de ventilación en territorio chileno de 4,75 km de largo y 36 m2 de sección transversal.

Otras características básicas

  • Cavernas de ventilación en los extremos del pozo y galería de ventilación antes mencionados.
  • Hidrantes para el combate del fuego a todo lo largo del trazado.
  • Centro integrado de control de tránsito para vigilar su seguridad y tener bajo control aspectos esenciales para la circulación como la ventilación sanitaria, la iluminación y la visibilidad interior. Sistemas de última generación de detección automática de incidentes, cámaras de televisión y comunicaciones.
  • Edificaciones contiguas a los portales para servicios de bomberos y socorristas, con los equipamientos necesarios.
  • Caminos de acceso de calzadas separadas en la zona de influencia de ambos portales.

¿EL TÚNEL SERÁ SEGURO FRENTE A SISMOS?

Como toda obra de ingeniería de envergadura, el túnel será construido con previsiones sismo resistentes acordes con la reglamentación vigente en ambos países y en consonancia con la experiencia internacional. Tanto las obras subterráneas del Túnel de Agua Negra, como las de superficie -los portales y los edificios de servicios- basan su verificación sismo resistente en estudios de sismología regional y específicos de su lugar de implantación.

HISTORIA DEL TÚNEL AGUA NEGRA

El camino desde Coquimbo-La Serena hasta San Juan tiene una variada y rica historia. Rodrigo Iribarren Avilés, chileno, investigó gran parte de esta historia durante más de 10 años, resultando el libro “Agua Negra, Historias de un camino”, publicado en el año 2012.

Se sabe que las primeras huellas del camino fueron utilizadas por tribus cazadoras y recolectoras y luego tribus agrícola-ganaderas que migraban con vicuñas y guanacos durante el verano, mientras cosechaban en los estrechos valles de la cordillera. Luego, con la expansión incaica, otros caminantes ahondaron su senda en caravanas de llamas a través del Camino del Inca.

Los huarpes constituyeron un grupo indígena independiente y el más conocido de Cuyo a la llegada de los españoles, aunque se encontraban desde la segunda mitad del siglo XV bajo dominio incaico. Este imperio por necesidades militares, políticas y económicas poseyó una importante red de senderos. El camino del Inca construido entre el Cuzco y Chile, en San Juan se abría paso a través de la precordillera de Iglesia y Calingasta, en dirección al portezuelo situado frente a Uspallata que unía con el valle del Mapocho.

Además, en este sector organizó un sistema de tambos, postas y correos que consistían en una serie de casuchas o albergues de piedra cada 15 o 20 km., construidos al costado del camino donde alojaban los efectivos militares, las tropas de carga o el chasqui que al recibir un mensaje, partía a la velocidad que le permitían sus piernas y luego de cubrir la distancia, al grito, entregaba el recado en el refugio siguiente.

Las exploraciones y fundaciones de ciudades dieron origen a San Juan de la Frontera, en 1562, y con ello a la travesía repetida a través de la cordillera de encomenderos y de huarpes mandados a servir a La Serena, como también a los desafortunados intentos de éstos por volverse a sus tierras.

Durante el dominio español en 1575, Don Gaspar Zárate se dirigió al Rey, en representación del Cabildo de San Juan, pidiendo la construcción de un camino que vinculara esta ciudad con La Serena y continuó un interesante tráfico de mula, minerales y productos producidos en ambos territorios.

Cornelio Saavedra, quien fuera Presidente de la Primera Junta de Gobierno Argentino, retirado del servicio activo después de graves desidencias, eligió San Juan para su alejamiento tranquilo. Sus días fueron apacibles, hasta que por juicio de residencia, en un proceso sin defensa ni posibilidad de recusar los cargos, fue condenado a ser alejado del territorio. Entonces, por no dar gusto a sus perseguidores y auxiliado por buenos baquianos, Saavedra emprendió la fuga a Chile, transpuso el macizo andino y llegó al valle de Hurtado. Las autoridades de Coquimbo alojaron al fugitivo, prodigándole las mayores cortesías hasta su viaje a Santiago, donde permaneció muy poco. La derrota patriota en Rancagua obligó su regreso. Siguió marcha al Norte con dirección a Iglesia y escapando al fusilamiento de los españoles, llegó a Colangüil donde esperó el momento de su reconocimiento y su justicia en Buenos Aires.

En el año 1817, una de las columnas del Ejército Libertador de Los Andes se forma en San Juan al mando del Tte. Coronel Juan Manuel Cabot marchando en dirección hacia la provincia de Coquimbo, yendo por Pismanta y de ahí al Portillo de Agua Negra, para dirigirse hacia el Paso de Guana, donde se le unen unos cien patriotas coquimbanos al mando del capitán Patricio Zeballos y Egaña.

Una nueva historia comienza a ser contada cuando en abril de 1862 se inauguraba la línea férrea que unía al Puerto de Coquimbo con la ciudad de La Serena y que se hablaba de proyectar los rieles hasta San Juan. La línea avanzó casi 94 km hacia 1886, llegando hasta Rivadania. Hasta 1924 se insistió con la idea de prolongarla hasta San Juan, e incluso se realizaron algunos estudios, pero el proyecto nunca se concretó.

En 1869, Indalecio Castro realiza el primer viaje por Agua Negra con carros y carruajes partiendo desde Copiapó. Las dificultades que tuvo lo obligaron a desarmar los carros para después armarlos de nuevo. Otras crónicas señalan que pasó por otro lado. El gobierno de San Juan lo premió con una importante suma de dinero por haber comprobado que era realizable un camino carretero.

Durante el gobierno de Federico Cantoni, en el año 1932, comenzaron las obras de lo que posteriormente sería el Paso a Chile por Agua Negra. Y es que en esta gestión se le dio vital importancia al tema de la infraestructura y unión bilateral.

En 1933 el diario “El Chileno” publicaba: “Se había creado en Vicuña un Comité Pro Camino Internacional, para impulsar la traza del camino por Agua Negra. El camino San Juan – Coquimbo, pasando por el Valle del Elqui, es una esperanza de salvación que acarician los habitantes de este departamento que ha sufrido los últimos años las consecuencias de la crisis económica, ya que sus entradas y recursos se basan exclusivamente en la exportación de sus productos”.

Durante el mismo año ya aflora la idea de construir un túnel en tiempos de la gobernación de Ruperto Godoy.

En 1935, Argentina y Chile acuerdan pasos fronterizos de interés, con miras a futuras obras. Entre ellos estaba San Juan a Ovalle por el Paso de Agua Negra o por el Portezuelo del Viento. Los acuerdos suscritos fueron incorporados al Protocolo Adicional al Tratado de Límites (1881) vigente y refrendados el 2 de Julio de 1935 por los cancilleres Carlos Saavedra Lamas (Argentina) y Miguel Cruchaga Tocornal (Chile).

En 1939 se forma una comisión para el estudio del trazado del camino y comienzan las discusiones técnicas y políticas sobre la conveniencia de realizar el camino por El Castaño, en Calingasta, o por Agua Negra. En Jáchal se creó la Comisión Pro Camino Internacional y, en Vicuña, el Comité Departamental organizó un cabildo abierto para discutir la importancia del tema.

En octubre de 1947, se inauguran las obras del camino a Chile en Jáchal, siendo gobernador Ruperto Godoy y presidente Juan Domingo Perón. Se iniciaba el camino Internacional por Agua Negra, al que se bautizó como Presidente Perón. A fines de la década del ‘50, Vialidad Provincial acelera los trabajos en esta ruta, sobre la base de los yacimientos mineros en Arrequintín y Agua Blanca (wolframio, fluorita y cobre).

La Ruta se habilitó al tráfico internacional a partir del año 1964.

El 1º de marzo de 1965 se inauguraba el camino con la presencia del Vicepresidente de la Nación, Carlos Perette, el gobernador de San Juan, Leopoldo Bravo, y autoridades de ambos lados de la cordillera.

Una primera exportación se realiza en abril de 1967. Una caravana de camiones cargados con 420 cabezas de ganado bovino para llevarlo al Perú sale desde San Juan y va hasta el puerto de Coquimbo. La obra estuvo en funcionamiento durante 13 años, pero el conflicto del Canal del Beagle interrumpe el tránsito por Agua Negra entre 1978 y enero de 1991, cuando ambos países han regresado a la democracia.

Los Acuerdos de Complementación suscritos entre abril de 1986 y octubre 2002, establecen la reapertura y mantenimiento de la ruta San Juan-Coquimbo, permitiendo consolidar poco a poco lazos de amistad y complementación económica, turística y tecnológica, proyectando sus producciones hacia el continente y el mundo.

El acceso se reabrió al turismo a partir de Enero de 1991.

En 1996 se firma el Acuerdo de Complementación Económica (ACE) entre Chile y el MERCOSUR definiéndose 13 pasos de alta prioridad para desarrollar una mejor conectividad entre Chile, Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay. Entre dichos pasos Agua Negra se define también como prioritario y se asigna un programa de inversiones especial.

En 1998, por primera vez comienza a mencionarse públicamente la posibilidad de construir un túnel para unir San Juan con Chile. José Luis Gioja, en ese momento titular de Vialidad Provincial, daba impulso al proyecto.

El Siglo XXI

El proyecto del túnel es fruto de una iniciativa de hace varios años, que obedece a una aspiración para dar solución vial más avanzada, en un paso fronterizo que ya se había incluido en el Plan de Obras Viales para los Pasos Fronterizos Priorizados. Este paso formaba parte de la agenda de integración impulsada por los Gobiernos de Chile y de Argentina, desde hacía décadas. En el ámbito político, la Provincia de San Juan y la Región de Coquimbo dieron, desde un comienzo, un fuerte impulso y promovieron su atención por los Gobiernos de los respectivos países. De allí emergió la proposición de estudiar una obra más ambiciosa como un túnel.

Entre 1999 y el 2009, se realizaron varios estudios de demanda, análisis de los flujos de transporte y carga. Se avanza además en estudios geológicos, hidrológicos, geotécnicos y en un diseño conceptual del túnel. Fue en el año 2002 que el presidente Eduardo Duhalde y su par chileno, Ricardo Lagos, firmaron un acta de intención para llevar a cabo el desarrollo del Túnel. Tres años después, el 14 de marzo de 2005, el presidente argentino Néstor Kirchner y su par chileno, Ricardo Lagos, firmaron una declaración de integración entre ambos países, dejando en claro la voluntad de concretar el proyecto del túnel.

Tras la asunción de Michelle Bachelet en Chile, en el año 2008, quedaron despejadas las dudas. La recientemente electa presidenta del país trasandino brindaba un fuerte apoyo al proyecto. Además, por primera vez un presidente chileno recibía a un gobernador sanjuanino: José Luis Gioja.

Entre el 2009 y 2011, Argentina encarga primero el estudio y diseño conceptual y luego, el diseño de ingeniería básica y de impacto ambiental del túnel de Agua Negra.

El 13 de mayo de 2009 se dan a conocer los primeros cálculos oficiales con respecto al costo de la obra. En ese momento fue valuada en 800 millones de dólares. Además, se confirmó que el túnel sería de doble mano.

El 28 de agosto de 2009, aprovechando la cumbre de presidentes UNASUR en San Carlos de Bariloche, este proyecto consiguió un impulso político, al firmar Cristina Fernández, Michelle Bachelet y Luiz Inácio Lula da Silva un memorándum de entendimiento para consolidar la construcción del túnel, resaltando el impulso al túnel internacional.

Ello propició, entre otros factores, que el 30 de octubre de 2009 se suscribiera un Protocolo Complementario al Tratado de Maipú (un convenio de integración que representó un respaldo político trascendental), creando una Entidad Binacional para conducir y analizar los estudios y dirigir las demás etapas relativas a una eventual construcción. La Entidad Binacional para el Proyecto de Túnel de Baja Altura del Paso de Agua Negra, EBITAN, se constituyó en 2010 con el objetivo de avanzar en las obras relacionadas con el Túnel Internacional Paso de Agua Negra, por ello se encarga de gestionar y conseguir las acciones políticas y económicas para concretar la obra del Paso de Agua Negra, estratégica en la concreción del Corredor Bioceánico Central.

En marzo del 2012, el presidente chileno Sebastián Piñera y su par argentina, Cristina Fernández, autorizaron el llamado a licitación de la megaobra. Fue un compromiso político trascendental de los Ejecutivos de ambos países, el cual requería del visto bueno legislativo de las dos naciones.

En junio 2013, la EBITAN da un paso fundamental con el llamado a expresiones de interés.

A principios del 2015, por unanimidad la Cámara de Diputados de la Nación convirtió en ley el proyecto por el cual se ratifica el Segundo Protocolo del Túnel. El 20 de mayo de ese año, fue el Poder Legislativo chileno el que aprobó el tratado para hacer el Túnel de Agua Negra.

A fines del mismo año, a ocho días de la asunción del presidente Mauricio Macri, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) anunció que otorgará un préstamo de 1.500 millones de dólares para financiar la obra.

En el mes de julio del año 2016, el presidente de la entidad internacional, Luis Moreno, visitó San Juan y ratificó el compromiso. Además, una comisión del BID llegó a San Juan para trabajar sobre los avances en el proyecto de la megaobra del Túnel de Agua Negra.

En agosto del año 2016, en el Palacio San Martín de la Ciudad de Buenos Aires, se llevó a cabo una reunión formal del Ente Binacional Túnel de Agua Negra (EBITAN). En la misma quedó conformada la Comisión ad hoc para la precalificación de empresas interesadas en la construcción del Túnel de Agua Negra, compuesta por un representante de cada país por cada área de trabajo.

CORREDOR BIOCEÁNICO CENTRAL

Se trata de un sistema vial orientado a mejorar el posicionamiento de la región al potenciar su complementariedad comercial. Esta solución superadora para el transporte de cargas entre Porto Alegre, Brasil, en el Atlántico, y el Puerto de Coquimbo, Chile, en el Pacífico, es un corredor bioceánico. Un recurso a largo plazo para la comunicación interoceánica operable a toda hora durante todo el año.

Entre los requerimientos aparecen la integración con la infraestructura existente, alta transitabilidad, atención a los costos competitivos y a la seguridad. Al optimizar la red de transporte se facilitará el intercambio tanto dentro del Mercosur como de la región con el resto del mundo, en especial con China e India, los dos grandes protagonistas que se incorporan al comercio mundial; se incrementará la demanda y mejorará la competitividad, ampliando las chances comerciales con la región Asia-Pacífico.

IMPORTANCIA DEL TÚNEL DE AGUA NEGRA

Su importancia estriba en que políticos del Cono Sur piensan que se necesita colocar su producción exportable en el mercado mundial, teniendo como objetivo principal los mercados del Asia-Pacífico. Esto provocaría un incremento en el comercio incentivando la producción exportable en las áreas de influencia del Corredor. En Chile, la Región de Coquimbo necesita la carga de los productores argentinos para que el funcionamiento de su puerto sea más dinámico de lo que es actualmente. Mientras que para San Juan se espera la reactivación total de la zona norte, Jáchal, Ischigualasto e Iglesia, desde el punto de vista económico y turístico.

También la importancia radica en que es el principal componente corredor Porto Alegre – Coquimbo dentro del Mercosur, puesto que cada vez es mayor el intercambio comercial entre los países del Mercosur (Argentina, Brasil y Chile) y entre estos y los mercados del Asia Pacífico saturarán la capacidad del Paso principal por el Túnel Cristo Redentor en Mendoza con el agravante de su indisponibilidad en las temporadas invernales (40 días promedio al año). Por su posición geográfica, el corredor por el paso de Agua Negra representa una inmejorable alternativa de complementación, ya que por un lado se encuentra alineado entre los Puertos de Porto Alegre en Brasil y Coquimbo en Chile, atravesando la zona productora central de Argentina y, por otro, la construcción del Túnel posibilita su disponibilidad durante todo el año.

INTEGRACIÓN REGIONAL

La integración regional argentino – chilena es un instrumento de política para lograr metas y objetivos que aseguren la efectividad en el desarrollo de ambos países. El propósito principal de esta estrategia es la cooperación conjunta para llevar a cabo acciones de manera amplia, aprovechando al máximo las ventajas comparativas de la región. Las líneas prioritarias de acción son: la consolidación de mercados regionales dentro del contexto de una apertura general al sistema de comercio mundial, la promoción de infraestructura regional, el fortalecimiento de instituciones relacionadas con el proceso de integración, y el desarrollo de otros bienes públicos regionales.

El proceso de integración supone, además, acuerdos formales por los cuales se adquieren derechos y obligaciones que involucran la armonización de decisiones e instituciones, como así también un gran compromiso político con una visión de mediano y largo plazo.

LA RN 150 ISCHIGUALASTO – JÁCHAL

La traza de esta carretera en su recorrido de 389 km. une la localidad de Patquía (La Rioja), con el Paso de Agua Negra, a 4779 m.s.n.m., en el límite con Chile, para continuar en este país como Ruta CH-41, que conduce a la ciudad de La Serena. En esta misma ruta se halla el acceso al Parque Provincial Ischigualasto, declarado patrimonio de la Humanidad por UNESCO.

Si bien, se encuentra pavimentada y en buenas condiciones, falta construir unos 30 km. en el límite de los departamentos sanjuaninos Valle Fértil y Jáchal. Hasta el momento el avance es de un 50% del total de la construcción entre Ischigualasto y San Roque, Jáchal. La obra incluye puentes y alcantarillados para salvaguardar el sistema hídrico y siete túneles en camino de montaña. Su importancia está dada porque se convertirá en columna vertebral del Corredor Biocéanico Central, comunicando el centro y litoral de Argentina con puertos del Pacífico y el Atlántico.

PUERTO DE COQUIMBO

Mucho antes de la conquista, el puerto natural de Coquimbo ya se utilizaba. Fue fortificado por los españoles y hacia 1840, con el aumento de la actividad minera, se convirtió en el centro de exportaciones de la creciente industria del oro y cobre en la región. Actualmente, cobra vital importancia en la exportación de frutas (especialmente uva de mesa), cobre, harina de pescado y en conserva; y el desembarco de trigo, maíz, azúcar y productos industriales.

Es administrado por la Empresa Portuaria Coquimbo y se caracteriza por una buena infraestructura y condiciones óptimas para el desarrollo de nuevos frentes de atraque a un bajo costo, debido a que sus aguas son profundas y abrigadas naturalmente. Por su ubicación estratégica tanto en América del Sur como de los países ribereños de la cuenca del Pacífico es el puerto ideal para la creación del Corredor Bioceánico hacia y desde Porto Alegre, Brasil, cruzando el corazón de América.

FRENTE PASO DE AGUA NEGRA

El Frente Paso Agua Negra en una organización de carácter privada, formada por sectores empresariales, sociales, gremiales, educacionales y comunales, con la finalidad de realizar acciones que contribuyan al desarrollo de la región, apoyando los procesos de integración económicas y culturales con los países relacionados con el Corredor Bioceánico Coquimbo – Porto Alegre.

Para el logro de los objetivos definidos, el Frente se relaciona y coordina con el sector público y efectúa un trabajo en conjunto con los actores involucrados, tendientes a lograr por parte de las autoridades políticas, el establecimiento efectivo de la conectividad física del Paso de Agua Negra. De la misma manera, la organización promueve en conjunto con otros privados y con los actores públicos, gestiones destinadas a desarrollar actividades económicas y de carácter cultural entre las naciones pertenecientes o relacionadas con el Corredor.

Fuente consultada: EBITAN