Así lo expresó en una entrevista a Semanario Tiempo, de la Región de Coquimbo, Carlos Piaggio Valdés, gerente de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción.
¿Por dónde pasará la corriente de personas y cargas entre el futuro túnel de Agua Negra y el puerto de Coquimbo, o hacia cualquier otra terminal marítima? ¿Se requiere una carretera más amplia o, acaso instalar un nuevo tren elquino? Las exigencias que el paso planteará sobre la infraestructura de conectividad regional son un tema a resolver en los años que faltan antes de su apertura.
El experto de la Cámara Chilena de la Construcción señala que un tren sería lo adecuado en caso que los flujos de carga sean verdaderamente significativos, tanto en cantidad como en variedad.
Los avances en el proyecto del futuro túnel de Agua Negra han generado grandes expectativas sobre los efectos que provocará para la Región de Coquimbo el contar con un vínculo físico permanente con la Provincia de San Juan, y a través de ella, con la Argentina profunda y el sur de Brasil. Uno de tales impactos se relaciona con el movimiento de carga entre el túnel y el puerto de Coquimbo, o con algún nuevo puerto que, hipotéticamente, pudiera construirse en el litoral de La Higuera en los próximos años.
El tema es especialmente sensible para la comuna de Vicuña, en donde se encuentran el paso y la mayor parte de la ruta D-41, y también para Coquimbo, que podría ver notablemente incrementado el tránsito de camiones de alto tonelaje desde y hacia el puerto. ¿Por dónde pasará el flujo de carga entre Agua Negra y la conurbación La Serena – Coquimbo, o hacia cualquier otro destino? ¿Bastará con ampliar la carretera actual o habrá que construir una nueva, o acaso instalar un ferrocarril en pleno valle de Elqui?
Carlos Piaggio Valdés es el gerente de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción. En noviembre pasado participó en el XXV del Congreso Latinoamericano de Puertos, de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), en la ciudad mexicana de Mérida. Un evento al cual acudieron representantes de las principales empresas portuarias del mundo y entidades gubernamentales de diversos países, para analizar la evolución y perspectivas de esta industria.
“Dentro de las tendencias del desarrollo portuario, una se refiere a modos de transporte que permitan hacer más eficiente la operación. A medida que un puerto adquiere características de gran puerto o megapuerto, contar con diferentes alternativas de conectividad es vital. Hoy en día, la tendencia en los megapuertos del mundo es contar con ferrocarriles. Un tren elimina cientos de viajes de camiones; más de 700 viajes con un solo ferrocarril. Por eso se requiere contar con este tipo de transporte para el desarrollo de los grandes puertos”, explica.
“El tránsito de camiones genera una exposición, sobre todo cuando se hace cerca de lugares poblados, como pasa en Valparaíso o en Arica, donde se produce gran congestión en las entradas del puerto. En el congreso se hablaba que es muy relevante la interacción entre la ciudad y el puerto. La ciudad tiene que recibir beneficios del puerto, no desventajas, porque si no, no es viable en el largo plazo. Entonces, el tener camiones en forma constante y permanente genera congestión, inseguridad y deteriora la calidad de vida de la gente”, manifiesta Piaggio.
“Un puerto requiere tener por el menor tiempo posible la carga dentro de sus instalaciones. Cualquier mecanismo que le aporte en eso es relevante; mientras más rápida sea la transferencia de la carga, más eficiente es un puerto. Evidentemente, si hay un problema de congestión de camiones, genera ineficiencias para el puerto. Si tenemos un sistema que no sea eficiente en ese sentido, ocasiona mayores costos”, agrega.
-El proyecto del túnel de Agua Negra está en progreso. ¿Qué habría que hacer, en términos de infraestructura, para conducir esos volúmenes de carga, considerando que el túnel será carretero, no ferroviario?
Es un buen punto. Nosotros no tenemos, como país, una política portuaria logística tan definida. Coquimbo es relativamente pequeño, tiene una capacidad que no llega a las dos millones de toneladas al año, en comparación con Valparaíso, que representa 11 millones de toneladas, o San Antonio, con 16 millones. Sin embargo, es importante ver cómo se inserta dentro una cadena portuaria y logística del país, y en ese sentido ha faltado una visión de cómo los proyectos de infraestructura se conectan con las necesidades portuarias.
Agua Negra va a tener un impacto en el puerto. Eso requiere de un análisis integral de lo que va a pasar con todo el sistema logístico, un estudio del flujo adicional que va a generar el paso. Los ferrocarriles se justifican por los niveles de flujo; es un modo de transporte que requiere una alta inversión. La tendencia en el mundo es que los grandes puertos, los puertos hub, requieren la incorporación de ferrocarriles.
-¿Que se entiende por megapuertos?
No hay una definición exacta. Generalmente, están capacitados para recibir barcos Post Panamax, a partir de ocho mil TEUS (Twenty-foot Equivalent Unit, la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies, o 6,1 metros). Los barcos que hoy se están construyendo son de ocho mil, diez mil o doce mil TEUS, e incluso más. Hoy día la tendencia es a concentrar más carga en grandes buques. Cuando se habla de megapuertos, se habla de infraestructura que pueda recibirlos, ese es un criterio. Y poder mover distintos tipos de carga al interior de sus instalaciones.
Fuente: Semanario Tiempo (Chile).
